035$
Munich Personal RePEc Archive
Futures of automobile industry: How
important is it for the definition of
product, production models and mobility
strategies?
Moniz, Anto´nio
IET, UNL-FCT, APS-Portuguese Association of Sociology
March 2007
Online at http://mpra.ub.uni-muenchen.de/5939/
MPRA Paper No. 5939, posted 24. November 2007 / 19:26

Actas dos ateliers do Vº Congresso Português de Sociologia
Sociedades Contemporâneas: Reflexividade e Acção
Atelier: Contextos Organizacionais e Organizações


Futuros da indústria automóvel:
Qual a sua importância para a definição do produto,
modelos de produção e estratégias de mobilidade? 1

António B. Moniz2


Resumo

Alguns programas e redes de investigação estão lidando com tópicos associados ao sector
automóvel estão observando um dos sectores mais significativos das economias modernas.
Representa o sector-chave que tem levado a cabo algumas das mudanças mais intensivas
(tecnológicas, empresariais, de concepção, organizacionais) ao longo das últimas décadas. E
representa também um dos mais importantes elementos culturais das modernas sociedades. É
também por isso tão interessante prever algumas mudanças possíveis num horizonte de 10 a 20
anos.
Mas este exercício não pode ser centrado apenas nos aspectos técnicos da construção
automóvel, ou sobre os aspectos do design, ou ainda sobre os sistemas de mobilidade. No entanto,
deve ser sobretudo centrado na dimensão integrativa destes aspectos técnicos (construção, design,
mobilidade) e nos aspectos socioculturais, tais como os comportamento dos consumidores,
tendências da urbanização, sobre o transporte multimodular, sobre valores e infra-estruturas de
comunicação, sobre as atitudes face à mobilidade.
De modo mais apropriado, estes aspectos irão influenciar de modo mais decisivo os
futuros do que podemos chamar como "auto-mobilidade". Mais do que os relacionados com os
obstáculos ou as virtudes técnicas.
Apesar de tudo, esta dimensão falta no debate económico acerca dos próximos passos que
a indústria pode tomar, e acerca das visões sobre as necessidades tecnológicas. Os aspectos
organizacionais (células de produção, equipas de trabalho, sistemas flexíveis de produção) são
também elementos que podem representar uma melhoria para os outputs (productividade,
qualidade, competitividade) desta indústria. Mas são sistematicamente colocados de modo
marginal às maiores tendências do sector.
Como se poderá enfrentar este problema, e como é que ele pode ser decisivamente
importante, é o que tentaremos responder nesta comunicação que resume alguns dos debates
sobre os exercícios de prospectiva na Alemanha (Futur), e sobre o sector automóvel em Portugal
(WorTiS).

Quadro conceptual

No início de 2001, Yannick Lung escreveu no boletim La Lettre du Gerpisa que “o
automóvel tem atravessado um enorme processo de mudança (nos métodos de projecto e

1 Com o apoio financeiro da FCT e do FSE no âmbito do III Quadro Comunitário de Apoio (Bolsa de
Investigação SFRH/BSAB/288/2002), e do projecto WorTiS-Sistemas de Trabalho, Tempo e Espaço na
Indústria Automóvel em Portugal, também financiado pela Fundação para Ciência e Tecnologia (MCES).
O autor deseja ainda agradecer o apoio do ISI-FhG, Fraunhofer Institute on Systems Innovation, Karlsruhe
(Alemanha) para o trabalho realizado durante a licença sabática de 2002-03.
2 (IET-Centro de Investigação em Inovação Empresarial e do Trabalho, Departamento de Ciências Sociais
Aplicadas,
FCT-UNL, abm@fct.unl.pt)
1

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produção) desde 1968 3 – mesmo o produto em si, para além das alterações no design, que
manteve basicamente a mesma aparência; ainda roda com base nos mesmos princípios de
motorização; e continua a ser montado em fábricas que estão organizadas em linhas de
montagem” 4. De facto, a dimensão técnica deste sector industrial é um dos maiores factores de
obstáculo à imaginação. Os projectistas, os especialistas em tecnologias de informação os
engenheiros de produção são a maior parte das vezes os que “empurram” os o mais inovadores na
indústria automóvel.
Porque este sector industrial está desenvolvendo as suas próprias estruturas de fabricação
sobre novas relações de marketing, sobre sistemas de respostas rápidas à procura económica, e
sobre alianças internacionais baseadas em complementaridades de mercados, produtos e
competências, a construção de cenários é normalmente bem-vinda pelos empresários. Isso pode
dar-lhes algumas ferramentas para a tomada de decisão que facilite e permita a antecipação das
tendências de mercado por algumas décadas. E para o futuro próximo, esta capacidade de
antecipação e de prospectiva será compreendida como uma ferramenta de gestão competitiva.
De facto, muitas suposições acerca das tendências na indústria automóvel baseiam-se em
“visões” relacionadas com as características técnicas dos sistemas de produção (sistemas
flexíveis, robótica, etc.), ou com os modelos de organização do trabalho (trabalho em cadeia,
equipas semi-autónomas, rotação de postos de trabalho). Mas também se baseiam em visões
relativas às tendências de mercado (quer em termos de relações com fornecedores quer de sub-
contratação, como a emergência do e-business ou dos sistemas modulares de organização). Mas
todas estas visões são baseadas em aspectos comuns ou tradicionais da utilização do automóvel e
das estruturas urbanas. Claro que nos podemos apoiar no facto de que esses aspectos não irão
mudar na sua dimensão estrutural nos próximos, digamos, 30 anos.
Se esta “lei geracional” (a que corresponde o espaço de tempo necessário para uma
mudança radical de família de produto ou mesmo de um sector industrial) pode ser aceite, a
antecipação (foresight) é ainda necessária como uma ferramenta de gestão. E frequentemente é
necessária para iniciar um processo de re-composição ou de re-estruturação que se irá basear nos
tais processos de mudança. E este processo incluirá necessariamente a elaboração de políticas ao
nível do planeamento urbano e regional, ou o desenvolvimento de instituições financeiras, e ainda
de estruturas sociais e demográficas. Não será necessário sublinhar a importância das ciências
políticas e económicas para reconhecer a emergência de novos actores sociais e a sua integração
em quadros de institucionalização.
Neste sentido, os exercícios de antevisão (foresight) com este tipo de horizonte temporal
necessitam do in-put da maioria das ciências sociais. Estas áreas científicas podem mesmo ser
mais decisivas que as especializações meramente técnicas. Começam a “funcionar” depois dos
principais padrões terem sido construídos e estabelecidos, ou quando se encontram reconhecidas
as tendências fundamentais, assim como os principais factores de apoio.
Apesar disso, uma visão sobre o desenvolvimento das características técnicas
relacionadas com a indústria automóvel deve incluir estes aspectos, e deve estar isolada deles.
A integração de algumas das questões do debate sobre mobilidade e interface de
transportes é estratégica para entender a emergência de tais padrões.
Estas questões estão relacionadas não apenas com o sector automóvel, mas bem
integradas nas discussões que se cruzam com a indústria aeronáutica, o sector ferroviário, e os
desenvolvimentos das novas tecnologias de informação e comunicação. A principal razão é o

3 O autor estava a mencionar as visões incluídas no filme de S. Kubrick 2001 Uma Odisseia no Espaço que
saiu para as salas de cinema em 1968. Com efeito, a maior parte dessas visões acabaram por não conhecer a
realidade no ano pretendido (2001).
4 Lung, Yannick: “Happy New Year, 2001!”, La Lettre du GERPISA, nº 148, January 2001, p. 1.
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facto que se torna crucial o interface ou a multimodularidade de transportes, uma vez que este
conceito conduz à necessidade de resolver novos problemas arquitectónicos, assim como novas
soluções urbanas, de modo a tirar vantagem das diferentes redes de transporte. Outra razão está
relacionada com o crescimento da integração financeira dos diferentes sectores acima
mencionados (aeronáutica, ferroviário, transporte rodoviário, logística, sistemas de comunicação,
construção, e claro, a indústria automóvel). Mas, a coordenação das estratégias de
desenvolvimento em cada um desses sectores é crucial para esses interesses.
Como foi recentemente publicado no boletim do GERPISA (La Lettre du GERPISA), um
outro objectivo para a investigação dos próximos anos será a apreensão das interacções entre as
dinâmicas organizacionais das empresas e os modelos socioeconómicos de desenvolvimento. Este
parece ser verdadeiramente o vector central de qualquer construção de análise prospectiva
relacionada com o automóvel e as estruturas de mobilidade.
Pode-se verificar também o conteúdo de diversos exercícios de prospectiva na Europa,
nos Estados Unidos ou no Japão no que diz respeito ao sector automóvel. Se tomamos o exemplo
do exercício alemão que se iniciou recentemente no quadro do programa FUTUR (com a
construção e avaliação de “visões de orientação” para 2020, com o objectivo de se construi
programas de investigação), um dos principais grupos de temas que emergiram das primeiras
discussões foi precisamente “Mobilidade: individualmente atractivo e socialmente sustentável”. E
foram três os sub-tópicos considerados igualmente importantes:
• mobilidade individual versus pública
• o tele-escritório na mochila: mobilidade sem movimento?
• A “criança preferida” dos alemães – o novo papel do automóvel
Como se pode perceber claramente a questão da mobilidade é bastante central quando se
constroem visões sociais e económicas para os próximos 20 anos, e inclui o conceito emergente
de sustentabilidade. De igual modo, o tema da funcionalidade do automóvel é também discutido.
Este parecer ser o problema essencial que a indústria deverá resolver nos próximos anos.
Também o programa IMVP do MIT está resolvendo estas questões no tópico (ou, faixa,
como é mencionado) acerca das “Visões de um futuro sustentável”. Este tópico inclui três temas,
a saber: a dimensão global, tecnologias de capacitação e disruptivas e ainda a aprendizagem
organizacional e a gestão do conhecimento. Estes temas serão analisados em relação aos
seguintes itens:
• Sistemas de tracção “verde”
• Novos materiais, reciclagem e gestão ambiental
• Soluções de mobilidade

Novos temas sobre mobilidade

A mobilidade tem sido uma das necessidades sociais mais importantes. E podemos
mencionar as necessidades individuais para a mobilidade, assim como o transporte de bens e
serviços. Integramos ainda aqui, não apenas as questões culturais relacionadas com a posse e
exibição de bens individuais de mobilidade (o automóvel), mas também relacionadas com a
orientação para o isolamento social dos indivíduos, que então recorrem a instrumentos de
valorização pessoal. Em todos estes aspectos se marginaliza a importância do factor colectivo do
transporte, ou se ignora a importância decisiva do planeamento do espaço urbano e de
convivência, que integre também as dimensões laborais, cultural, familiar, de lazer, consumo,
entre outras.
Isto cria sistemas tráfego que dizem respeito aos princípios de divisão social do trabalho,
ou seja, a distribuição de actividades especializadas, localização de locais de produção,
localização de unidades de design e concepção, assim como de unidades financeiras, organização
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de actividades comerciais, movimentos pendulares, etc. Como já ficou demonstrado por diversos
estudos, as técnicas de JIT, assim como o comércio electrónico são os factores principais de
aumento do tráfego, apesar de inicialmente se ter pensado que o efeito deveria ser o inverso!
Mas, a necessidade de maior mobilidade está de alguma maneira em proporção inversa
das desvantagens da carga do transporte e do tráfego. Uma vez que existe uma maior necessidade
de mobilidade, o aumento dos efeitos negativos sobre o ambiente e as condições psicológica
podem ser facilmente entendíveis. Os exemplos podem ser tomados a partir dos indicadores de
aumento do ruído e da poluição do ar, dos preços dos terrenos, ou da transformação das paisagens
com estradas e auto-estradas cruzando montanhas, vales, ou planícies. Mas também haverá mais
tráfego, apesar de tendencialmente ele ser cada vez mais lento. Ora, isto produz claramente um
impacto na utilização do tempo nos maiores constrangimentos psicológicos.
Se o princípio de que as “estradas geram tráfego” é geralmente aceite, a dependência
individual do automóvel irá reduzir a escolha de padrões alternativos. Assim, o que poderia ser
uma melhoria no estilo de vida com mais mobilidade individual, irá ser dentro de pouco tempo
transformado num obstáculo à convivialidade social. Isso não acontece apenas por alguma
redução da liberdade individual específica, mas também por causa de um aumento provável dos
custos de congestão urbana ou metropolitana e dos danos ambientais correspondentes.
A sustentabilidade é então um conceito cada vez mais importante que apenas
recentemente tem sido tomado em consideração, quer pelos agentes políticos (policy makers),
quer pelos investigadores e cientistas. E estes aspectos serão estudados não apenas por
engenheiros e ambientalistas, mas também por cientistas sociais. Novos problemas de relações
sociais, de estruturas urbanas, comportamentos, necessidades sociais e níveis de aceitabilidade
serão tomados em consideração.
Vale a pena sublinhar que no exercício Delphi 98 da Alemanha, sobre o tema de
“Mobilidade e transporte”, os temas mais reconhecidos estão relacionados com estas dimensões,
uma vez que 23,5% dos respondentes pensam que a “progressiva difusão de sistemas de
telecomunicações conseguirá atingir uma distribuição inteligente de tráfego e de transporte entre
os vários sistemas de vias de tráfego e transporte, de modo a usar a existente infra-estrutura de
transporte mais eficazmente e mais eficientemente, para apoio à eliminação de engarrafamentos e
períodos de picos de trânsito e para encorajar ou permitir o uso de meios flexíveis de transporte”
5.
Neste mesmo exercício de prospectiva (Delphi 98) verificou-se que as principais
inovações no campo da mobilidade continuarão, de acordo com 55% do painel de especialistas, a
orientar-se para a resolução de problemas ecológicos. Esse foi considerado como um dos mais
importantes problemas. Por conseguinte, a mobilidade não estará associada sobretudo a ganhos de
tempo, de eficiência económica. O principal efeito parece que se irá fazer sentir no domínio
ambiental, uma vez que de ponto de vista cultural ainda existe demasiada resistência à busca e
aceitação de alternativas aos sistemas tradicionais de mobilidade.
Neste sentido, a organização dos sistemas de tráfego irão utilizar estes resultados da
investigação de modo a saber claramente o quadro de condições desses mesmos sistemas, e os
novos conceitos organizacionais envolvidos. A maior parte das vezes, são também novos
conceitos técnicos que irão emergir para organizar tais sistemas de tráfego e de canalização de
tráfego com a ajuda de tecnologias de informação e comunicação.


5 Cf. Cuhls, Kerstin; Blind, Knud; Grupp, Hariolf: Innovations for our Future: Delphi’98 New Foresight on
Science and Technology, Heidelberg, 2002, Physica-Verlag, p. 129.
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As discussões em “La Lettre” do GERPISA

Algumas das questões relativas à inovação do produto e a modelos de desenvolvimento
socioeconómico que podem implicar novos sistemas de auto-mobilidade podem ser entendidos
através das páginas de documentos editados pelo GERPISA nos últimos anos. Iremos mencionar
alguns, e retirar daí algumas conclusões.
Baseando-se nos temas de co-operação global dos maiores fabricantes da indústria
automóvel, Robert Boyer e Michel Freyssenet mencionam em 1999 que a estratégia de "inovação
do produto" requere igualmente um "compromisso de gestão firme" que seja aceitável por todos e
permita que a empresa seja "flexível" 6. Este aspecto introduz aquela dimensão de processo de
negociação “interna” como condição para a inovação e a flexibilidade, especialmente quando as
empresas estão a actuar a um nível global.
Realmente, como continuam os autores, este compromisso de gestão deve garantir a
independência financeira de modo a correr os riscos indispensáveis relativos ao processo
inovativo. Isto pode ser considerado como um baixo limite de "beco-sem-saída" para tolerar
falhanços inevitáveis. Deve garantir também a imaginação conceptual de maneira a antecipar no
tempo e responder adequadamente às novas expectativas do mercado. Este compromisso de
gestão permite a reactividade organizacional que permite que rapidamente se satisfaça a procura
no caso de sucesso antes que os concorrentes copiem os modelos que se estão a vender bem.
Estas empresas actuando globalmente precisam também da capacidade em reconverter
rapidamente as zonas oficinais e com o menor custo possível no caso de falhas. E precisam de o
fazer graças ao envolvimento do pessoal e da sua competência.
Algum tempo depois, um artigo de Freyssenet sobre os processos de globalização
reforçaram alguns desafios e disse ainda que a estrutura de procura dos vários tipos de automóvel
será provavelmente o desafio mais importante para a indústria. Os tipos de automóveis estão
muito dependentes dos modos de distribuição do rendimento implementados em distintas áreas. É
por isso que podem ser ainda tão diferentes em áreas como a América do Norte, a Europa, o
Japão, a Índia ou a América do Sul. Hoje, estes modos de distribuição variam desde os que são
ainda hierarquizados e centralizados aos que estão balcanizados e descentralizados, not to
mention inegalitarian and bipolarized modes or those allowing for the periodic emergência of
new population categories.
“Qual é o espaço de manobra de cada espaço para decidir que modo de redistribuição do
rendimento se deve adoptar?”, pergunta ainda Freyssenet 7. No entanto, é interessante saber se
uma mesma empresa ou grupo do sector automóvel satisfaz ou não qualquer procura
correspondente no caso de não haver um único tipo dominante de procura. Este pode ser um tema
crítico quando nos propomos analisar a procura de produtos mais sustentáveis, num contexto em
que os tradicionais produtos de emissão de CO2 ainda dominam claramente o mercado.
Será então que uma mesma empresa ou grupo ofereçam simultaneamente uma gama de
produtos classicamente hierarquizados e comummente partilhados? Podemos tomar o exemplo
dos veículos conceptualmente inovadores para novas categorias da população 8, nichos
automóveis estilizados para aquelas categorias sociais defendendo as suas especificidades,

6 Boyer, Robert; Freyssenet, Michel: “Renault-Nissan, What´s the point?”, La Lettre du GERPISA, nº
131, Abril 1999, p. 15
7 Freyssenet, Michel: “Globalization and Strategic Invention”, La Lettre du GERPISA, nº 134, July 1999,
p. 2
8 Jovens, mulheres, profissionais independentes, estudantes, etc.
5

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automóveis de luxo para o grupo dos mais afluentes, veículos para circulação predominantemente
urbana 9, e veículos para os chamados países emergentes que estão tentando passar das duas
rodas para as quatro rodas (Índia, China, Indonésia, Malásia, entre outros). E podem todos estes
tipos de automóveis ser concebidos e desenhados com a integração de motores novos e inventivos
que poluam pouco, como os veículos híbridos ou mesmo com pilhas de combustível?
Mais recentemente (finais de 2002) um texto de Heloísa de Medina sobre sustentabilidade
do automóvel menciona que “na busca da flexibilidade, a nível da produção assim como na
redefinição do conceito automóvel, os fabricantes do sector estão procurando estender o seu
mercado que deverá estar apenas a nível de 20% do planeta no final deste século. Para atingir esse
volume, sem mais efeitos negativos par o ambiente, eles terão de melhorar a eficiência dos
combustíveis para automóvel assim como reduzir as suas emissões de CO2 e os seus custos
finais. E a inovação contínua é a estratégia chave para equilibrar esses objectivos de maneira a
atingir sustentabilidade económica e ambiental por mais um século” 10. Com efeito, devemos
considerar que algumas destas inovações aparecem, e tendem para a integração de todos os
produtos devido a decisões políticas relativamente à protecção ambiental. Se esta legislação não
for aprovada, os fabricantes da indústria automóvel não tentarão fazer qualquer “engenharia
financeira” para inovar obrigatoriamente e para comprimir os custos finais…
E a autora conclui ainda que depois dos anos 70, com a crise do petróleo, o resultado do
novo paradigma ambiental e o boom japonês chocaram as bases da indústria automóvel,
nomeadamente, os seus modelos de produção, os materiais e os seus processos técnicos. Como
resultado disso, as empresas norte-americanas e europeias do sector automóvel puseram um
grande esforço na melhoria da qualidade, do conforto, na segurança, assim como na redução das
emissões e no processamento final 11.
A concepção para a inovação global foi a principal estratégia adoptada por estas empresas
mundiais tendo em vista todos estes requisitos integrando novos critérios. Entre estes podemos
encontrar a reciclagem e os sistemas de baixa emissão para enfrentar os problemas de legislação
ambiental mais restritiva. Apesar de diferentes factores afectarem a difusão de inovações que
dizem respeito a aspectos tecnológicos, económicos ou institucionais envolvendo as empresas de
um a outro sector industrial, a melhor trajectória parece ser a do trabalho em parcerias
simultâneas para a I&D, para o design, e para as actividades de engenharia até ao nível industrial.
Trabalhando em redes de parceria obriga à partilha de riscos e de proveitos 12, e obtêm-se
também mais soluções inovadoras que buscam a sustentabilidade do automóvel, como H. Medina
conclui.
Claramente, esta suposição pode ser uma grande oportunidade para as fábricas do sector
automóvel em países menos desenvolvidos para poderem integrar as actividades de design, que
hoje em dia apenas estão circunscritas aos trabalhadores nas centrais de serviço destas empresas,
normalmente na Europa, no Japão ou nos Estados Unidos. Pode ser também um meio de obter de
todos os parceiros de regiões com diferentes níveis de desenvolvimento económico a sua
contribuição para a sustentabilidade da indústria automóvel e do próprio automóvel em si.

9 O exemplo dos Smart, Lupo, Arosa são, talvez os mais conhecidos.
10 Medina, Heloísa: “The sustainability of the automobile for the 21st century” La Lettre du GERPISA, nº
162, Sept.-Oct. 2002, p. 3.
11 Cf. Ferrão, P. C.; Figueiredo, J. M. (eds.), A Ecologia Industrial e o Automóvel em Portugal, Oeiras,
Celta, 2000.
12 Cf. Woolthuis, Rosalinde K., Sleeping with the Enemy. Trust, dependence and contract in interorganisa-
tional relationships, Twente, Uni. Twente, 1999.
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Esta questão de desequilíbrio na participação do desenvolvimento tecnológico dos novos
modelos de construção e concepção dos veículos levanta também algumas questões centrais que
dizem respeito à dimensão laboral. Sabemos que a incerteza do mercado e a incerteza do trabalho
estão ligadas pelo volume de rendimento nacional e pelo seu modo de distribuição. Se a relação
capital-trabalho (e pela sua extensão, o capitalismo) toma diferentes formas, não apenas
historicamente (ao longo de um período de tempo), mas também num mesmo momento, o que faz
a sua unidade ser tão inflexível?, pergunta Freyssenet num interessante artigo recentemente
publicado. Sabe-se que uma das respostas é a forma particular que pode tomar a divisão do
trabalho sob a relação capital-trabalho, diz o autor 13. Mas sabe-se também que a divisão do
trabalho é uma das maiores fontes da extensão do mercado. Então reside aqui uma das principais
respostas para o facto de que os obstáculos ao desenvolvimento do produto automóvel como nós
o conhecemos, ainda estão bastante presentes. De facto, o sistema da divisão do trabalho a um
nível global é ainda um obstáculo às possibilidades oferecidas através dos desafios tecnológicos
para novos sistemas de tráfego e de mobilidade, ou para novos tipos de veículos de transporte.
Alguns autores chamaram a atenção para as inovações que surgiram com o novo
SMART. Parecia ser um caminho muito positivo que surgia de uma certa falta de movimento na
Europa e para a ausência de novidades na indústria automóvel. A nova aliança Swatch-Daimler
foi durante algum tempo um factor importante de dinâmica na indústria automóvel na direcção de
novas fontes de lucro (por exemplo, com o modelo de modularização da produção). No entanto, é
ainda necessário que estas inovações se articulem com um projecto pertinente e sejam coerentes
com os outros componentes desse modelo de fabricação. Se não, os constrangimentos que irão
surgir podem ser muito mais pesados para o projecto, do que as vantagens que parecem daí
decorrer.
Claro que o sistema JIT é muito constritivo, muito pouco flexível, e o sistema de parceria
que se pode encontrar em Hambach, em França (Smartville), apenas pode ser justificado na
perspectiva de redução radical de custos num modelo muito normalizado. Além disso, o Smart é
muito simples de ser montado, e por isso podia tornar-se num produto generalizado e numa nova
forma de transporte urbano. No entanto, a Daimler-Chrysler não irá modificar a sua política de
produto do Smart. E assim, este modelo parece quebrar esta pertinência inicial. Por um lado, o
aumento constante da variedade de produtos imposta por esta nova estratégia de mercado está,
sem dúvida, a pôr fortemente em causa o sistema de parceria com os fornecedores 14, senão
mesmo a destrui-lo.
Portanto, para além da necessidade de negociações “internas” e de compromissos de
gestão, os obstáculos existentes são devidos ao sistema internacional de divisão do trabalho, à
pressão sobre o lado da procura para novos produtos sustentáveis, à unidade inflexível do
capitalismo, às novas oportunidades oferecidas pelos desafios tecnológicos. Mas também, há que
considerar os constrangimentos à inovação que podem pôr em causa o sistema de parceria.
Assim, a indústria automóvel é ainda incapaz de enfrentar e resolver os novos problemas
emergentes. Estes problemas derivam de um modelo cultural dominante de estruturação urbana,
de sistemas de tráfego e, sobretudo, de um modelo de utilização do veículo de transporte público-
individual. Neste ponto de tantas e tão profundas contradições, as visões da auto-mobilidade
podem oferecer algumas soluções, sugestões ou recomendações. Mas, sempre com o perigo de
cair na “panela de sopa” da ficção científica.

13 Freyssenet, Michel: “Why the labour and the industrial relations are not any more in the core of the re-
flection within the GERPISA?” La Lettre du GERPISA, nº 165, January 2003, p. 7
14 Pardi, Tommaso: “Innovation, mais a quell prix? L’usine Smart GmbH a Hambach”, La Lettre du
GERPISA, nº 166, February 2003, p. 10
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Os limites das visões: O caso Matra de Romorantin (França)

Talvez um dos casos mais interessantes relacionados com as contradições referidas, é o
do modelo Renault Avantime produzido pela Matra em Romorantin. Este modelo conheceu a
morte da sua linha de produção pouco tempo depois de ela ter começado. E precisamente teve
início como um dos modelos mais prometedores e desafiantes para a indústria. O falhanço do
Avantime é, apesar de tudo, um possível destino associado às estratégias de inovação.
Este produto automóvel foi inovador a dois níveis 15: quer em termos da sua concepção
técnica (o seu design implicou atrasos no lançamento do produto devido a problemas que
surgiram na gestão de certas escolhas técnicas); quer o seu posicionamento comercial. A
decisão de se lançarem num estilo radicalmente diferente implicou a criação de um novo nicho
automóvel, tecnologicamente inovador, moderno e de concepção radical. Seria, enfim, um
veículo de elevado nível.
No entanto, o mercado europeu pode nunca se ter fragmentado como algumas pessoas
quiseram acreditar. Uma vez mais, o modelo de distribuição de rendimento a nível europeu não
empurrou a emergência de um grupo social jovem e afluente, que poderia procurar este tipo de
produto. E a Renault não pode reproduzir com o Avantime tudo como já tinha conseguido fazer
com o lançamento de outros veículos familiares (desde o Espace ao Scénic).
Mas, de facto, a inovação na indústria automóvel não é sempre sinónimo de sucesso
industrial. Para os actores sociais e económicos que seguem a estratégia da “inovação e
flexibilidade”, o que conta é a capacidade de gerir o falhanço, do mesmo modo como os
sucessos, como sublinha Yannick Lung no seu recente artigo.
Como é ainda referido mais adiante, a Matra oferece um exemplo de tendência que
ainda demasiadas vezes tem sido generalizado na base de algumas poucas estratégias
emblemáticas. No entanto, este exemplo é ainda importante para a construção de tais visões
porque oferece uma visão que mostra a evidência da diversidade situacional. Nem sempre estas
histórias são casos bem sucedidos, e cada um deve analisar o resultado com muito cuidado.
A Renault internalizou a produção e a montagem do modelo “Espace”, que foi um
modelo usado para subcontratar a Matra (que era o designer original). Esta internalização
mencionada por Lung é justificada pela consolidação deste segmento de mercado (no que diz
respeito à produção de médias e grandes séries) e pela aplicação pela Renault de uma
plataforma estratégica, onde a nova Espace partilha diversos elementos com dois outros
modelos que a empresa monta em Sandouville: o Laguna II e o Vel Satis.
No que diz respeito ao seu baixo volume de produtos de nicho (especificamente, os
modelos inovadores cujo sucesso comercial está longe de ser uma conclusão evidente), as
empresas de tamanho médio continuam a oferecer flexibilidade, algo que as induz a
subcontratar este tipo de produção (como por exemplo, os modelos coupé da Heuliez que
montam para a Opel, ou o que a Sodia pode em Portugal fazer para a VW). Apesar de tudo,
mantém-se relativamente pouco provável que este tecido de empresas, que é particularmente
denso na Europa, possa evitar a tentação de desenvolver a sua própria produção e actividade de
montagem. Em vez disso, é a consideração das actividades de design e de engenharia que pode
beneficiar a externalização dos construtores, como podemos ver com o exemplo da Pininfarina

15 Lung, Yannick : “Lessons from the Matra plant‘s closure”, La Lettre du GERPISA, nº 167, Mars 2003,
p. 1
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(P3). O futuro da indústria automóvel não é definitivamente o Dellismo, diz ainda Lung 16, e
podemos concordar com este autor.
Desafios

Como foi referido em algumas das conclusões do projecto Cockeas a cadeia de valor
em toda a indústria automóvel tem sofrido uma profunda reorganização. O objectivo tem sido a
racionalização e a melhoria da coordenação de todas as suas actividades, desde a concepção e
design de todo o veículo até à fabricação do produto final e à distribuição para o comércio.
Grande parte da mudança da lógica de “empurrar” para a de “puxar” (ou do acento
tónico na oferta, passando para o acento tónico na procura) teve lugar num ambiente onde a
maior diferenciação e capacidade de resposta se tornaram as chaves mestras da
competitividade. Mas este ambiente incluiu também maiores dificuldades económicas que se
reflectiram claramente na estrutura de distribuição do rendimento. Claro que as tecnologias de
informação e de comunicação podem orientar esta mudança, com o comércio electrónico, com
a apoio na configuração de sistemas de produção e na própria concepção do produto. Mas a
difusão destas tecnologias variou a partir daí sobretudo de uma área para a seguinte e
frequentemente encontrou um grande número de obstáculos estruturais. E isso passou-se em
Portugal, e também nos outros países onde a indústria automóvel assume um papel importante
na economia nacional.
A reorganização inferiu uma reestruturação profundamente assente de relações entre os
fabricantes do sector automóvel e os seus fornecedores. Essas relações foram marcadas por um
aumento de delegação da concepção e design, da produção e de funções de montagem modular
para os fornecedores de primeira linha. O exemplo da AutoEuropa é bem revelador desta
situação.
No entanto, isto nunca foi cumprido a nível global. As plataformas comuns são
necessárias pelo menos para os mercados americanos e europeu. Mas, os fabricantes ainda o
não são capazes de fazer, não apenas devido a problemas técnicos, mas devido sobretudo a
estratégias de mercado 17. As redes de fornecedores estão estabelecidas a um nível regional,
mas não actuam a um nível global. Se isto é ainda difícil nestas duas regiões do mundo, mais
difícil ainda é fazê-lo com a região japonesa. Isto implica uma variedade completa de
compromissos e de soluções de conformidade que têm de ir lado a lado com as relações de
poder entre empresas em todas estas regiões e mercados.
Então estas dificuldades que se fazem sentir ainda ao nível da construção/fabricação e
da concepção, poderão ser ainda mais potenciados quando se procurar desenvolver um novo
conceito de transporte individual, associado ou não, a um novo conceito de transporte colectivo
flexível com as necessidades individuais. Quer neste, quer em outros casos, mesmo que exista
uma forte consciência ao nível do consumo que reflicta a necessidade de encontrar novas
soluções para o transporte e preservação do ambiente, ou para novas estratégias de

16 op. cit., p. 2. Com esta designação “Dellismo” - a partir do nome da empresa norte-americana de
hardware Dell - Freyssenet quer significar (La Lettre 148) o exemplo de uma empresa que apenas fabrica
um produto quando uma encomenda é recebida, e faz entregas domiciliárias de sistemas informáticos com
os elementos que os próprios clientes escolheram. Outsourcing, modularização, produção em função das
encomendas, definição do produto determinada pelo cliente, encomendas baseadas na internet e rápidas
entregas – estes são os principais ingredientes de um novo modelo industrial que irá alegadamente
difundir-se dentro em breve a todos os sectores da actividade económica.
17 O caso da tentativa falhada de plataforma global do Mondeo é também revelador. As plataformas
comuns apenas estão sendo conseguidas em modelos restringidos a regiões limitadas ou a gamas de
produtos específicas.
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Actas dos ateliers do Vº Congresso Português de Sociologia
Sociedades Contemporâneas: Reflexividade e Acção
Atelier: Contextos Organizacionais e Organizações

desenvolvimento urbano, ou mesmo para novos conceitos de vida quotidiana, vão ainda surgir
demasiados conflitos com os interesses e objectivos das grandes empresas e grupos do sector
automóvel.
Nesse sentido, poderemos assistir ou à emergência de novos movimentos sociais, ou à
conformação com objectos de consumo de uso privado e individual, que pode manter as
mesmas lógicas de modelo de divisão social do trabalho e de distribuição do rendimento. O
futuro da indústria automóvel passa por este debate, por este confronto de ideias, de estratégias
sociais e políticas distintas. De uma situação que actualmente é claro ser de “win-loose”,
podemos – se nada se alterar – passar facilmente para uma situação de “loose-loose”, quando se
vislumbraria uma situação de “win-win” mais inventiva, inovadora e sustentável. Não creio que
haja que “esperar para ver”…


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