Los Angeles am Anfang des 21ten Jahrhunderts Seminararbeit
am Institut für Geographie der Westfälischen Wilhelms-Universität Münster Themensteller: Prof. Dr. Gerald Wood Veranstaltung: Wirtschafts- und Verkehrsgeographie vorgelegt von: Steffan Voß Rudolf-Harbig-Weg 55 48149 Münster Abgabetermin: 30. April 2011

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Inhaltsverzeichnis
Abbildungsverzeichnis III
 
Abkürzungsverzeichnis IV
 
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  Motivation 1
 
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  The City 1
 
3
  Untersuchung ausgewählter Kapitel 3
 3.1
  Prototyp der Amerikanischen Stadt 3
 3.2
  Die Evolution des Nahverkehrssystem 6
 3.3
  Der Anstieg der Armut 10
 
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  Fazit 12
 
Literaturverzeichnis 14
 

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Abbildungsverzeichnis
ABB. 1: „L.A SAYS NO TO COAL AND OIL“; DEMONSTRATION GEGEN PROPOSITION 23 AM 10.10.2010 AN DER CITY HALL VON LOS ANGELES. QUELLE: STEFFAN VOß (2010). ...................................................................................................... 5 ABB. 2: DIE JÄHRLICHEN FAHRGASTZAHLEN IN MILLIONEN. 2001 GAB ES FÜR 23 TAGE UND 2004 FÜR 26 TAGE EINE UNTERBRECHUNG. QUELLE: SIMON (2011). ......................................................................................................................... 9

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Abkürzungsverzeichnis BART Bay Area Rapid Transit BRU Bus Riders Union LACMTA Los Angeles County Metropolitan Transportation Authority LAT Los Angeles Times USA United States of America USC University of Southern California

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1 Motivation
ALLEN J. SCOTT und EDWARD W. SOJA’S The City: Los Angeles and Urban Theory at the End of the Twentieth Century (1996) ist eine Sammlung von 14 Essays, die zusammengefasst eine ausführliche und tiefgründige Beschreibung des Großraums Los Angeles1 liefern. Neben dem Exkurs in die Entstehungsgeschichte von Los Angeles und den umgebenen Countys2 werden Themen wie Obdachlosigkeit und andere soziale Ungleichheiten thematisiert. Ebenso analysiert werden die kulturellen Einflüsse der Film- und Musikindustrie sowie weitere Kreativ- und Designaspekte auf den Rest der Welt.
Für SOJA und SCOTT ist die differenzierte Auseinandersetzung mit den Problemen einer „megacity“ wie Los Angeles essentiell für die Problemlösungen in Form von progressiver regionaler Planung, Architektur und urbanen Design sowie Umweltbelange und Community Entwicklung.3 Ziel dieser Seminararbeit ist es, die Entwicklung mit zeitlichen Abstand zu betrachten. Die Anreize dazu werden von den Autoren selbst gegeben. Zum einen wird ausgeführt, dass die interessantesten Entwicklungsschritte noch offen sind: „The region seems to lie at a critical turning point in its history“.4 Zum anderen weisen sie darauf hin, dass das Buch nicht den Anspruch erhebt, eine finale Aussage zu treffen, sondern zum Verständnis von Problemen in Los Angeles und anderen Weltstädten beitragen soll.5
Nach einer kurzen Charakterisierung von The City in Kapitel 2 werden ausgewählte Erkenntnisse und Thesen in Kapitel 3 extrahiert und diskutiert. Dabei liegt der Fokus auf einer Neubewertung hinsichtlich des aktuellen Entwicklungstandes. Abschließend erfolgt eine Zusammenfassung und Beurteilung der Ergebnisse.
2 The City
Die Bedeutung der Stadt und der Region manifestiert sich in dem Begriff „Los Angeles studies“. Dieser umfasst u.a. Anthropologie, Architektur, Geographie, Kulturwissenschaften, Lateinamerika-Studien, Politikwissenschaften, Soziologie
1 Im weiteren Verlauf soll mit Los Angeles das Los Angeles County gemeint sein. 2 Eine regionale Verwaltungseinheit. 3 Vgl. Scott, Soja (1996), S. 2. 4 Vgl. Scott, Soja (1996), S. 20. 5 Vgl. Scott, Soja (1996), S. ix.

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und weitere Wissenschaften.6 Das Interesse entspringt dabei der Konzentration von praktischen und theoretischen Problemen, die bis zum Ende des letzten Jahrhunderts im Großraum Los Angeles auftraten.7
Daraus lässt sich schließen, dass eine Untersuchung mit den Schwerpunkten in der Wirtschafts- und Verkehrsgeographie zwangsläufig immer nur einen Ausschnitt wahrnehmen kann. Somit können Ursachen, die z.B. das Nutzungsverhalten der Metro erklären sollen, unvollständig sein und somit zu nicht optimalen Schlüssen für die weitere Planung führen.
Dieser Umstand wurde von den Herausgebern berücksichtigt, indem sie bei der Zusammenstellung von The City auf verschiedenartige Betrachtungsweisen hingewirkt haben. Diese umfassenden Ansichten lassen sich jedoch nicht ohne Verlust des umfangs verdichten, so dass nur ausgewählte Thesen Einzug in diese Seminararbeit erhalten. Im Mittelpunkt liegen die Essays, die sich mit wirtschaftlicher -und Verkehrsentwicklung beschäftigen.
Ein Großteil der Essays wurde Anfang der 90er Jahre verfasst und kann somit mit einem Abstand von rund 20 Jahren betrachtet werden, eine Zeitspanne die auch von den Autoren zur Unterteilung der Entwicklung von Los Angeles verwendet wurde. Die von SOJA und SCOTT identifizierten 5 Entwicklungssprünge lassen sich wie folgt zusammenfassen.
1870-1900
Über 230.000 Immigranten aus Kleinstädten des mittleren Westens strömten, angezogen von dem milden Klima und den Orangenplantagen, nach Südkalifornien. Neue Eisenbahnverbindungen lösten gleichzeitig die Isolation der Wirtschaft vom Rest des Landes auf und trugen somit aktiv zum Aufschwung bei.8
1900-1920
Das rapide Bevölkerungswachstum äußerte sich in einer Vervierfachung der Einwohnzahl auf über 1 Million. Darüber hinaus entstand eine Erdölindustrie, die Filmindustrie etablierte sich endgültig und der Flugzeugbau nahm erste Formen an.9 6 Vgl. Monahan (2003), S. 156. 7 Vgl. Scott, Soja (1996), S. vii. 8 Vgl. Scott, Soja (1996), S. 4 f. 9 Vgl. Scott, Soja (1996), S. 5 f.

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1920-1940
Los Angeles wächst zur fünftgrößten Metropolregion der USA und führt in der Filmindustrie, verarbeitenden Erdölindustrie sowie dem Flugzeugbau.10
1940-1970
Durch die Kriege im Pazifik wird Los Angeles zum „military-industrial complex“ und profitiert entscheidend von der Rüstungsindustrie. Weitere Faktoren für den Aufschwung waren der Immobilienmarkt und die Filmindustrie. Die Bevölkerungsanzahl stieg auf über 10 Millionen.11
1970-1990
Eine aufstrebende Finanzindustrie entsteht in Los Angeles, gleichzeitig schreitet die Marginalisierung von gering qualifizierten Beschäftigten voran. Es wird erstmals Vom verschwinden der Mitteklasse gesprochen. Grund hierfür ist u.a. das Fernbleiben von Aufträgen für die Rüstungsindustrie durch das Ende des kalten Krieges.12 3 Untersuchung ausgewählter Kapitel 3.1 Prototyp der Amerikanischen Stadt
Kapitel 2: The First American City wird gezeigt, wo und wie die Ideen und Ideale der Gründer sich in Los Angeles wiederfinden und worin sie sich von europäisch geprägten Ostküstenstädten unterscheiden. Doch nicht alle Vorhaben konnten umgesetzt werden und einige Umstände beeinträchtigen sogar die Lebensqualität.
Nicht nur die ökonomischen Faktoren haben die Entwicklung von Los Angeles geprägt, sondern der in der Kultur und Ideologie veranlagte Wunsch nach Privatisierung.13 Mit städtischen Industriesiedlungen werden Verschmutzung Verbrechen, Lärm und Armut verbunden. Die im Gegensatz dazu stehenden Vorortsiedlungen versprechen dagegen Selbstbestimmung und Unabhängigkeit.14
10 Vgl. Scott, Soja (1996), S. 7 f. 11 Vgl. Scott, Soja (1996), S. 7-11. 12 Vgl. Scott, Soja (1996), S. 11-17. 13 Vgl. Scott, Soja (1996), S. 22. 14 Vgl. Scott, Soja (1996), S. 25.

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Südkalifornien wurde mit dem Image des einfachen Lebens und der Rückkehr zu den Idealen der Dorfgemeinschaft beworben. Der Prototyp, eine Stadt mit geringer Bevölkerungsdichte, vereinzelten Industriegebieten, kompakten Einkaufsmöglichkeiten und schwerpunktmäßig verteilten Gewerbegebieten und Kliniken - ist Los Angeles.15 Probleme die sich aus diesem räumlichem Muster ergeben, sind in der Luftqualität, der Abfallwirtschaft, der Ghettobildung, der Landnutzung und dem Verhältnis von Umwelt und Wirtschaft allgegenwertig.16
Das Negativbeispiel South Central, mit seiner räumlichen Segregation bestimmter Ethnien in Verbindung mit hoher Arbeitslosigkeit sowie Gewalt reicht bis in die Popkultur. Vergleiche mit dem ehemaligen Apartheidsregime in Südafrika werden nicht gescheut.
„Now freedom must be fundamental in Johannesburg or South Central“17
Ein Resultat ist u.a. die höchste Rate von Morden in Los Angeles. Die am stärksten Betroffenen sind männlich und im Alter von 15 bis 44 Jahren. In ganz Los Angeles sinkt sich für diese Gruppe die Lebenserwartung um 2,1 Jahre und in Räumen mit geringen Einkommen wie South Central sogar um 5 Jahre.18 Kann eine Nachbarschaft mit hohem sozialem Prestige sich förderlich auf die Lebensqualität und Dauer auswirken, so sind gegenteilige Konzentrationen möglich und führen zu einer massiven Abwertung der Lebensqualität.
Themen wie die schlechte Luftqualität lassen sich nicht lokal fixieren und betreffen alle Bewohner. Als Ende 2010 u.a. Proposition 23, von den Befürwortern California Jobs Initiative und den Gegnern Dirty Energy Prop genannt, zur Abstimmung stand, regte sich vor allem in Los Angeles Widerstand. Ziel der Initiative war es, den Global Warming Solutions Act of 2006 bis zur Erreichung einer Arbeitslosenquote von unter 5,5% außer Kraft zu setzen.19
15 Vgl. Scott, Soja (1996), S. 28 f. 16 Vgl. Scott, Soja (1996), S. 38 f. 17 Rage Against The Machine – Rage Against the Machine, Epic Records/Sony BMG (1992), Township Rebellion 18 Vgl. Redelings, Lieb (2010), S. 671. 19 Vgl. Los Angeles Times (2010a), S. 1.

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Eine u.a. von Greenpeace initiierte Demonstration (siehe Abb. 1) wurde vom amtierenden Bürgermeister Antonio Villaraigosa, einem ebenfalls aktiven Radfahrer, unterstützt.20 61,5% der Wähler stimmten gegen Proposition 23, was allgemein als großer Erfolg für die Gegenbewegung gewertet wurde, da die finanzielle Unterstützung der Befürworter um ein vielfaches höher war.21
Die primären Verursacher der Luftverschmutzung, die Häfen von Los Angeles und Long Beach wurden davon gleichwohl nicht beeinflusst.22 Hier werden bereits von den Hafenbetreibern Maßnahmen wie der Austausch alter Diesel-LKW oder die Erneuerung des Lokomotivfuhrparks vorangetrieben.23 Darüber hinaus betreibt die LACMTA (Los Angeles County Metropolitan Transportation Authority) seit Anfang 2011 keine Dieselbusse mehr und kann somit bis zu 136 Tonnen Treibhausgase pro Tag einzusparen.24 Die anhaltenden Umweltprobleme werden folglich auf breiter Ebene gelöst.
20 Vgl. CICLAVIA (2010), S. 1. 21 Vgl. Los Angeles Times (2010b), S. 1. 22 Vgl. Moretti, Neidell (2011), S. 4. 23 Vgl. Seaports Press Review (2006), S. 1. 24 Vgl. LACMTA (2011c), S 1.
Abb. 1: „L.A Says No To Coal And Oil“; Demonstration gegen Proposition 23 am 10.10.2010 an der City Hall von Los Angeles. Quelle: Steffan Voß (2010).

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3.2 Die Evolution des Nahverkehrssystem
Kapitel 5: The Evolution of Transportation Policy in Los Angeles gibt einen pessimistischen Ausblick auf die Rückkehr zu einem schienengebundenen Nahverkehrssystem. Basierend auf den Zahlen einer einjährigen Laufzeit wird ein vernichtendes Urteil gefällt, welches angesichts späterer Passagieraufkommen jedoch revidiert werden muss.
Los Angeles hat sein rasantes Wachstum maßgeblich den im ausgehenden 19ten Jahrhundert erbauten Eisenbahnverbindungen zu verdanken. Im Speziellen der Anschluss an San Francisco und die Fertigstellung einer Route an die Ostküste stimulierten das Wachstum. Gleichzeitig entwickelte sich das umfassendste Nahverkehrssystem der USA in Los Angeles.25
Durch die, im Verhältnis zu Ostküstenstädten wie Boston oder New York, späte Stadtentwicklung konnten neuartige Transportmittel wie Straßenbahnen bereits während der Wachstumsphase implementiert werden. War der Fußverkehr lange Zeit die vorherrschende Fortbewegungsart und damit ausschlaggebend für die Entstehung der Fußgängerstadt, mit kurzen Distanzen zwischen Arbeitsstandort und Wohnbereich26, so konnte sich mit der Bereitstellung moderner Verkehrsmittel die für Los Angeles typische geringe Bevölkerungsdichte etablieren.27
Die offensichtlichen Nachteile früher Automobile wie die Anfälligkeit bei Schnee, Regen und kaltem Wetter im Generellen sind in Südkalifornien weniger ausschlaggebend.28 Innerhalb weniger Jahre wurde Los Angeles die Stadt mit der höchsten Dichte an Automobilbesitzern.29 Die Gründe hierfür sind mannigfaltig, so argumentiert WEBBER, dass die Reisezeit mithilfe eines Autos in Gebieten mit geringer Siedlungsdichte typischerweise kürzer ist. Darüber hinaus sind die Kosten nicht gering, aber im Verhältnis zum Flexibilitätsgewinn tolerierbar.30
Gemäß WEBBER ist der einzige Grund eine Stadt zu errichten die Minimierung von Wegen.31 In Los Angeles konnte dieser Grundsatz durch ein leistungsfähiges Nahverkehrssystem aufrecht erhalten werden. Das Automobil ist im
25 Vgl. Scott, Soja (1996), S. 107 f. 26 Vgl. Heineberg (2006), S. 120. 27 Vgl. Heineberg (2006), S. 121; Scott, Soja (1996), S. 108. 28 Vgl. NOAA (2004), S. 1-4. 29 Vgl. Scott, Soja (1996), S. 112 f. 30 Vgl. Webber (1992), S. 274. 31 Vgl. Webber (1992), S. 276.

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Zusammenspiel mit einem ausgeprägten Straßennetz jedoch in der Lage Punkt-zu-Punkt Verbindungen zu gewährleisten und somit überlegen.32
Bereits die Erscheinung einiger weniger Automobile führt zu einer Beeinträchtigung des auf Straßen operierenden öffentlichen Nahverkehrs. Unzufriedene Kunden stiegen, so fern es ihnen möglich war, auf das Automobil um und beschleunigten somit diesen Prozess.33 Final wurden noch bestehende Linien durch Busse substituiert. Diese hatten das Image, sauberer, schneller, leiser und flexibler zu sein.34
In den 80er Jahren des 20ten Jahrhunderts wurde den Verantwortlichen bewusst, dass jeder Dollar der in das schienengebundene Nahverkehrssystem investiert wird, mit drei weiteren Dollar vom Bund gefördert wird. Gleichzeitig wandelte sich das Image des Busnahverkehrs zu einem umweltschädlichen, langsamen und überfüllten Verkehrsmittel.35
Trotz der geäußerten Bedenken, dass Verkehrsprojekt wäre zu ambitioniert und würde wenig zur Verbesserung der Verkehrsinfrastruktur und der Umweltentlastung beitragen, wurde ein 180 Milliarden Dollar Programm über die nächsten 30 Jahre beschlossen.36
Einige Nachteile des Schienenverkehrs wie die langwierige Planung und bauliche Umsetzung sowie die kaum realisierbare flächenhafte Erschließung37, sind in Los Angeles besonders ausgeprägt. Mit der Lage in einem Erdbeben gefährdeten Gebiet greifen die strengen Regulierungen des Bundesstaates Kalifornien, die das Widerstehen eines Erdbebens vorschreiben. Von der Planung bis zur Umsetzung entstehen somit erhöhte Kosten.38 Gleichzeitig erscheinen die Kosten für eine Versicherung gegen die Folgen eines schweren Bebens mit 3 Millionen Dollar für 30 Millionen Dollar Versicherungswert absurd hoch, was das Gefährdungspotential unterstreicht. So hat sich die LACMTA gegen eine derartige Versicherung entschieden, selbiges gilt für BART (Bay Area Rapid Transit) und anderen Unternehmen wie dem Los Angeles Department of Water and Power, die hohe Investitionen in ihre Infrastruktur vorgenommen haben.39
32 Vgl. Webber (1992), S. 276. 33 Vgl. Scott, Soja (1996), S. 115. 34 Vgl. Scott, Soja (1996), S. 124. 35 Vgl. Scott, Soja (1996), S. 136 f. 36 Vgl. Scott, Soja (1996), S. 138. 37 Vgl. Nuhn, Hesse (2006), S. 64. 38 Vgl. LACMTA (2010), S. 3. 39 Vgl. LACMTA (2011a), S. 2.

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Alleine der Wert der baulichen Infrastruktur der Red Line liegt bei circa 4,5 Milliarden Dollar, so dass die Versicherungsprämie auf einen hohen dreistelligen Millionen Betrag geschätzt werden kann. Dem stehen Gesamtausgaben für das System von rund 3,8 Milliarden Dollar im Jahr 2011 gegenüber.40
Dementsprechend kritisch wurde das Konzept unter anderem von MOORE oder auch WACHS beschrieben. Besonders vernichtend urteilt MOORE, in dem er generalisiert und feststellt: „using trains for public transit in American cities is inefficient“.41 Er kritisiert, dass Fahrgäste die bereits Busverbindungen benutzen, unter der Einführung eines schienengebundenen Nahverkehrssystems leiden müssen, in dem sie durch höhere Ticketpreise die Investitionen mitfinanzieren, so wie bei der Umgestaltung der Fahrpläne zu Gunsten des Schienenverkehrs durch z.B. die Streichung von Buslinien benachteiligt werden.42 1994 wurde die LACMTA gezwungen neue Einnahmequellen zu erschließen. Möglichkeiten wurden in der Erhöhung des Busentgeltes von 1.10 Dollar auf 1.35 Dollar, der Abschaffung des monatlichen Tickets sowie in der Einstellung einiger Linien gesehen. Anschließend wurde ein neues Programm für die Weiterführung des Schienenbaus vorgelegt. Als Reaktion schlossen sich geringverdienende Busnutzer zur BRU (Bus Riders Union) zusammen. Sie setzen unter Berufung auf die Diskriminierung durch die LACMTA gerichtlich u.a. die Wiedereinführung eines Monatstickets durch.43 MOORE hat diese Situation zwar beschrieben und sie ist entsprechend eingetreten, dessen ungeachtet konnte die Ausgangssituation durch einen Gerichtsbeschluss wieder hergestellt werden, so dass keine negativen Folgen entstanden sind.44
In The City wird darauf hingewiesen, dass 53 % der Blue Line Nutzer im Jahr 1990 vorher eine Busverbindung benutzt haben.45 MOORE spricht hier von 63%.46 Daraus lässt sich schließen, dass die Blue Line einen Mehrwert für die Fahrgäste aufweist, sei es ein Zeitgewinn oder der Komfortzuwachs.
Die Vorhersage der LACMTA, dass im Jahr 2000 57.400 Fahrgäste wochentags die Blue Line benutzen, wurde angezweifelt.47 Um das Jahr 2000 erreichte das
40 Vgl. LACMTA (2011b), S. 1. 41 Moore (1993), S. 139. 42 Vgl. Moore (1993), S. 140. 43 Vgl. Grengs (2002), S. 169 f. 44 Vgl. Grengs (2002), S. 170. 45 Vgl. Scott, Soja (1996), S. 139. 46 Vgl. Moore (1993), S. 145. 47 Vgl. Moore (1993), S. 145.

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tägliche Passagieraufkommen der Blue Line jedoch 61.714 Fahrgäste und übertraf damit sogar die optimistische Schätzung der LACMTA.48
Ebenfalls wird angemerkt, dass bestehende Linien sich auf den Central Business District konzentrieren, in diesem jedoch nur 5% aller Arbeitsplätze in der Region verortet sind.49 Hier wird also implizit die Theorie verfolgt, dass andere Daseinsgrundfunktionen, wie sich bilden oder konsumieren und versorgen50 keine potentiellen Gründe zur Nutzung sein können.
Schlussendlich wird postuliert, dass sich derartige Probleme nie lösen lassen, es sei denn „urban residents begin earning dramatically lower incomes, or stop valuing their time“.51 Wird die zweite Aussage wohl nie zutreffen, so hat der Hispanische Bevölkerungsanteil in den letzten Jahren stark zugenommen. Somit hat sich die Anzahl von Bewohnern mit geringen Einkommen erhöht, da die hispanische Bevölkerung mit Abstand über das geringste Einkommen verfügt. Mit rund 23.613 Dollar im Jahr liegen sie 8.521 Dollar unter dem durchschnittlichen Einkommen von 32.140 Dollar.52
Betrachtet man die Fahrgastzahlen seit der Inbetriebnahme, so kann jede Linie Steigerungen verzeichnen (siehe Abb. 2). Eine Berechnung von OWEN hat ergeben, dass die durchschnittliche Anzahl von Fahrgästen auf allen Linien bei rund 292.000 Fahrgästen täglich liegt. Das Potential von Fahrgästen die die nächste Station innerhalb von 10 Minuten erreichen können wird auf 272.000 und innerhalb von 15 Minuten auf 389.000 geschätzt. Wobei die Anreize für potentielle Fahrgäste, die 15 Minuten zum nächsten Bahnhof laufen müssen, als 48 Vgl. Simon (2011), Tabelle MTA Blue Annual. 49 Vgl. Scott, Soja (1996), S. 140. 50 Vgl. Heineberg (2007), S. 27. 51 Vgl. Moore (1993), S. 149. 52 Vgl. U.S Census Bureau (2006) S. 1.
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Abb. 2: Die jährlichen Fahrgastzahlen in Millionen. 2001 gab es für 23 Tage und 2004 für 26 Tage eine Unterbrechung. Quelle: Simon (2011).

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sehr gering eingeschätzt wird.53 Somit kann festgehalten werden, dass das System angenommen wird und zu einem hohen Maße ausgelastet ist.
Für das Fiskaljahr 2011 wird mit 336 Millionen Dollar Einnahmen durch den Verkauf von Tickets für Bus und Bahn gerechnet. Dem stehen Ausgaben von alleine 281 Millionen Dollar für den Betrieb und 238 Millionen Dollar für die Erweiterung des Schienennetzes gegenüber.54 Für die LACMTA ist der Betrieb ein Verlustgeschäft welches sich nur durch Zuschüsse des Bundes (519 Millionen Dollar) und des Landes (819 Millionen Dollar) aufrechterhalten lässt.55 3.3 Der Anstieg der Armut
Kapitel 13: The Rise of Homelessness in Los Angeles during the 1980s nennt die Ursachen für die Entstehung von Obdachlosigkeit und setzt sich gleichzeitig mit der Reaktion der Kommunalpolitik auseinander. Auch zwei Jahrzehnte später bestehen die ursächlichen Probleme und eine signifikante Verbesserung ist nicht eingetreten.
Um die Jahre 1990 und 1991 wurden zwischen 38.420 und 68.670 Menschen als dauerhaft Obdachlos eingestuft.56 Gründe hierfür waren globale Einflüsse wie die Ölkrise, Bankenkrise und verstärkter internationaler Wettbewerb. Vor allem im verarbeitenden Gewerbe wurden viele Arbeitsplätze nach z.B. Mexico verlagert.57 Am stärksten wirkte sich jedoch das Ende des kalten Krieges und der damit gekürzte Verteidigungsetat auf die Arbeitsplatzsituation aus. Los Angeles wurde bereits von Eisenhower als „military-industrial complex“58 bezeichnet und erlebte unter Reagan einen nie dagewesen Boom der Luft -und Raumfahrtindustrie. Diese vorrangig von hoch qualifizierten Arbeitskräften besetzen Arbeitsplätze zogen eine Reihe weiterer Beschäftigungen nach sich, die zu zehntausenden verloren gegangen sind.59
Geringfügig entlohnte Beschäftigungsverhältnisse werden zu überwiegenden Teilen von Frauen, ethnischen Minderheiten und jungen Menschen besetzt. Im Speziellen der Zuwachs von u.a. nicht dokumentierten Arbeitern aus Mexiko sorgt für einen Verdrängungskampf, der über extrem geringe Löhne ausgefochten
53 Vgl. Owen (2009), S. 17 f. 54 Vgl. LACMTA (2011b), S. 1. 55 Vgl. LACMTA (2011b), S. 1. 56 Vgl. Scott, Soja (1996), S. 390. 57 Vgl. Scott, Soja (1996), S. 391. 58 Vgl. Scott, Soja (1996), S. 9. 59 Vgl. Scott (1993), S. 131 f.

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wird.60 Diese Gruppe wurde auch am härtesten von den staatlichen Kürzungen, Schließungen und Zwängen getroffen die als Reaktion auf Kaliforniens Steuerreformen und Krisen nötig waren.61 Neben den offensichtlichen Kürzungen bei z.B. Kliniken wurden die bürokratischen Hürden für staatliche Hilfe erhöht. Es wird direkt der Vorwurf erhoben, dass dies geschah um mehr Menschen von staatlicher Hilfe abzuschneiden und somit Kosten zu sparen.62 Der finale Schritt in die Obdachlosigkeit ist jedoch im Mangel an bezahlbarem Wohnraum zu sehen. Konnten von der Mittelklasse aufgrund gestiegener Preise vielfach keine Hauskäufe mehr getätigt werden, beteiligten sie sich gezwungenermaßen am direkten Wettbewerb um Mietwohnungen.63 Garagen wurden zu Wohnraum umfunktioniert und „hotbedding“, schlafen im Rotationsprinzip, wurde alltäglich.64
Eine gemeinsame Linie zur Bekämpfung des Problems konnte nicht gefunden werden. Primär aus der Angst heraus, dass man Obdachlose aus anderen Regionen anziehen würde.65
Rund 73.000 Obdachlose leben zurzeit im Los Angeles County. Diese Zahl kann bereits als minimale Verbesserung zu den Vorjahren betrachtet werden.66 Die Fortschritte auf den drei Aktionsfeldern Wohnraum, Bürgerrechte und Kommunalbeteiligung werden dessen ungeachtet als totaler Fehlschlag gewertet.67
Der Bedarf an Wohnraum für Haushalte mit geringen Einkommen wird auf rund 70.000 Einheiten geschätzt. Auf der anderen Seite stehen 14.497 von insgesamt 15.593 vom Land geförderten Wohnungen vor der Schließung. Die von der Stadt Los Angeles benötigten neuen Wohneinheiten für die Jahre 2001 bis 2006 wurden auf 20.300 geschätzt. In dieser Zeitspanne sind jedoch 11.000 verloren gegangen.
Fast man alle Wohnungsbauprojekte zusammen, so erfüllt die Stadt Los Angeles nur 8 Prozent des Plans und das trotz überproportional hoher Förderung durch den Bund.68
60 Vgl. Scott, Soja (1996), S. 393. 61 Vgl. Scott, Soja (1996), S. 394-396. 62 Vgl. Scott, Soja (1996), S. 400. 63 Vgl. Scott, Soja (1996), S. 401. 64 Vgl. Scott, Soja (1996), S. 405. 65 Vgl. Scott, Soja (1996), S. 411. 66 Vgl. USC (2007), S. 3. 67 Vgl. USC (2007), S. 4. 68 Vgl. USC (2007), S. 7 f.

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Obdachlose werden mit einer Reihe von Problemen konfrontiert, die in ihrer Lage unvermeidbar sind, sich jedoch negativ auf etwaige staatliche Hilfen auswirken. So kann durch eine Geldstrafe, die nicht gezahlt wurde eine Ordnungshaft zu einem lebenslangen Ausschluss von staatlicher Hilfe führen.69 Um von diesem Vorgehen unberührt zu bleiben, haben Obdachlose in Los Angeles verschiedene Strategien entwickelt. Sofern es ihnen möglich ist, versuchen sie nicht wie „Obdachlose auszusehen“ um von der Polizei nicht gestört zu werden.70 Die Mehrheit der Obdachlosen ist bemüht sich an Orte zurück zu ziehen, an denen kein Druck auf sie ausgeübt wird. Gemeinden mit guter finanzieller Ausstattung versuchen die Verteilung sozialer Einrichtungen zu ihren Gunsten zu beeinflussen, so dass diese in die ärmsten Regionen des Countys verschoben werden.71 Es wird deutlich, dass es nicht darum geht zusammenzuarbeiten und den Menschen Hilfe zu bieten, sondern die Probleme auf andere zu übertragen. Eine Ausprägung ist das sogenannte „homeless dumping“. Mehrfach haben Krankenhausmitarbeiter Obdachlose in schlechter Verfassung in Skid Row „abgeladen“, einem für seine hohe Obdachlosigkeit bekanntem Viertel in Los Angeles.72
4 Fazit
Los Angeles ist die erste sogenannte Amerikanische Stadt, verbunden mit allen Hoffnungen und Ideen, die durch ein selbstbestimmtes Leben getragen werden. Dieses Selbstverständnis ist jedoch nicht für alle Einwohner erreichbar und wird nach den Prinzipien der Selbstbestimmung auch so hingenommen. Probleme die die Stadt als ganzes betreffen lassen eine Lösung durch die Gemeinschaft erkennen.
Der Aufbau einen schienengebundenen Nahverkehrssystems wurde auf vielen Ebenen diskutiert und primär aus politischen Ambitionen heraus realisiert. Viele Kritikpunkte wurden bestätigt. Das System schöpft gleichzeitig sein volles Potential aus und wurde angenommen. Die Subventionen werden auch in der Zukunft nötig sein, können jedoch als Investition zur Verbesserung der Luft und Unterstützung von Geringverdienern gesehen werden. Fraglich bleibt, ob angesichts der Haushaltskrise in Kalifornien eine dauerhafte Finanzierung gesichert werden kann. 69 Vgl. USC (2007), S. 17. 70 Vgl. DeVeteuil, Marr, Snow (2009), S. 644 f. 71 Vgl. DeVeteuil, Marr, Snow (2009), S. 647 f. 72 Vgl. MSNBC (2007), S. 1.

13
An den Ursachen für Obdachlosigkeit hat sich seit den 1980er Jahren nichts geändert. Bezahlbarer Wohnraum für Geringverdiener ist nicht ausreichend vorhanden und die Verdienstmöglichkeiten für gering qualifizierte unterliegen dem Konkurrenzdruck illegaler Einwanderer. Obdachlose werden ausgegrenzt und nach Möglichkeit aus dem öffentlichen Leben entfernt. Ein Konzept zur Lösung derartiger Probleme existiert nicht.
Los Angeles überrascht auf der einen Seite mit einem neu entwickelten Umweltbewusstsein und auf der anderen Seite mit fragwürdigen Handlungsweisen wie „homeless dumping“. Unabhängig von der Bewertung der Ereignisse kann festgehalten werden, dass die Stadt mit interessanten Entwicklungen hervorsticht, die vor 20 Jahren nicht denkbar waren.
Abschließend lässt sich auch 20 Jahre nach EDWARD SOJA und ALLEN SCOTT sagen:
„All that can be said in closing is that Los Angeles, as always, is worth watching.”73
73 Vgl. Scott, Soja (1996), S. 460.

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Literaturverzeichnis
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Abschließende Erklärung
Ich versichere hiermit, dass ich meine Seminararbeit „Los Angeles am Anfang des 21ten Jahrhunderts“, selbstständig und ohne fremde Hilfe angefertigt habe, und dass ich alle von anderen Autoren wörtlich übernommenen Stellen sowie die sich an die Gedankengänge anderer Autoren eng anlehnenden Ausführungen meiner Arbeit besonders gekennzeichnet und die Quellen zitiert habe.
Münster, den 28. April 2011

Steffan Voß