Digitalisierung der Industrie vom AUTOmobil zum AutoMOBIL

Abstract

Digitalisierung der Industrie vom AUTOmobil zum AutoMOBIL 4 In den Vereinigten Staaten verschwand ab den 1930er-Jahren die Straßenbahn in 45 Städten aus dem öffentlichen Personennahverkehr, bis im Jahr 1956 die Praxis, Schienennetze stillzulegen, vom Obersten Gerichtshof untersagt wurde. Im Jahr 1974 schließlich deckte Bradford Snell [27] als Anwalt der US-Regierung der breiten ffentlichkeit auf, dass eine mächtige Lobby, bestehend aus Fahrzeugherstellern unter Führung von General Motors, lkonzernen, der Reifenindustrie und Zuliefererfirmen unter dem Deckmantel einer Dachgesellschaft systematisch die öffentlichen Straßen-bahnlinien zerstört hatte. Deren Unternehmen waren aufgekauft und stillgelegt worden. Buslinien und Individualverkehr traten an ihre Stelle. Mit marktwirtschaftlicher Logik hatte das nichts zu tun. Macht und Einfluss von Monopolen waren es gewesen, die jenes destruktive Handeln ermöglichten, nicht etwa die berzeugungskraft der eigenen besseren Leistung. Die Zeiten sind längst vorbei, in denen die Fahrzeughersteller die öffentlichen Straßenbahnlinien als unmittelbare Konkurrenz gesehen und bekämpft haben. In einer Realität, in der eine Differenzierung des Kerngeschäftes in den Märkten zu immer komplexeren AUTOmobilen führt, während aufgrund von Digitalisierung und Vernet-zung eine verbesserte Verkehrsplanung durch intelligente Verknüpfungen verschiedener Verkehrsmittel entsteht, wie zum Beispiel eigenes Fahrzeug, Fahrrad, und – ja, auch die Straßenbahn, verändert sich das Mobilitätsverhalten aber zwangsläufig, wenn die neben dem eigenen Fahrzeug zusätzlich bestehenden Möglichkeiten verbessert werden. Ausschlaggebend dafür, dass sich der Schwerpunkt vom AUTOmobils zum AutoMO-BIL verschiebt: Zur Natur des Menschen gehört eine zweckorientierte Bewegung. # Springer-Verlag Berlin Heidelberg 2015 S. Wedeniwski, Mobilit€ atsrevolution in der Automobilindustrie, DOI 10.1007/978-3-662-44783-3_4 253 Diese wird ihm durch das Verkehrsmittel AUTOmobil ermöglicht, das sich durch seine individuelle und vielfältige Einsetzbarkeit in den letzten Jahrzehnten einzigartig entwickelt hat. Die grundlegende Frage ist aber: Ist in Zukunft das möglichst vielseitig einsetzbare AUTOmobil das einzige effiziente und individuelle Fortbewegungsmittel? Als Tatsache bleibt festzuhalten, dass sich neue flexible Mobilitätskonzepte im Markt entwickeln, die Bedarfe wecken, ohne das AUTOmobil dabei in den Mittelpunkt zu stellen [20]. Damit gewinnt eine ganzheitliche Betrachtung der räumlichen Mobilität über das Zusammenspiel verschiedener Konzepte und Verkehrsmittel eine größere Bedeutung, und der Schwerpunkt dieses Kapitels wird darin bestehen, ob und inwiefern sich dadurch auch die im Abschn. 3.7 ausgearbeitete Geschäftsarchitektur der Automo-bilindustrie verändert. Offensichtlich ist, dass der heute sich entwickelnde Mobilitätsmarkt nicht auf die Automobilindustrie wartet und sich auch unabhängig von ihr neu definieren kann. Vormals getrennte Märkte vernetzen sich und wachsen zusammen, und die Marktkräfte bestehen dabei nicht nur aus den jetzigen Konkurrenten in der Automobilindustrie, sondern auch aus ihren Lieferanten und Kunden, aus neuen Marktteilnehmern oder auch aus möglichen Ersatzprodukten sowie -dienstleistungen. Bevor wir eine mögliche Geschäftsarchitektur der Mobilitätsindustrie für das sich ändernde AutoMOBIL ausarbeiten, werden wir eine zusammenfassende Marktanalyse erstellen. Dabei betrachten wir neben den Fahrzeugherstellern insbesondere die öffentlichen Verkehrsunternehmen [11], die Technologie-und Elektronikunternehmen [15] und die Mobilitätsdienstleister [20] mit ihren neuen Konzepten. Alle vier entwickeln aus unterschiedlichen Richtungen Marktkräfte für eine Mobilitätsindustrie, wobei zwangsläufig Kompetenzbereiche aus allen vier Stoßrichtungen langfristig zu neuen Geschäftskompetenzen zusammenwachsen werden. Wer welche Rolle im zukünftigen Mobilitätsmarkt spielen wird, ist noch offen, weil sich die genannten vier Marktkräfte erst am Anfang der Entwicklung befinden. In speziellen Situationen können weitere Unternehmensgruppen hinzukommen, wie zum Beispiel Ener-gieversorger, die mit Ladestationen als Infrastrukturkomponenten noch weitreichendere Wege im Elektromobilitätsmarkt beschreiten können, als nur die Energie zum Aufladen bereitzustellen. Im Wesentlichen konzentrieren wir uns bei der Analyse [5] auf die vier unterschiedlichen Wettbewerbskräfte, die wir in Abb. 4.1 dargestellt haben. Es gibt keine richtige oder falsche Marktkraft. Die Kombination von Dienstleistungen mit den dazu passenden qualifizierten Produkten wird den Weg zu einer attraktiven, individuellen Mobilität neu gestalten. Spannend wird es, wenn sich die Mobilitätsindustrie als eigener Industriezweig entwickelt, der die räumliche Mobilität für individuelle Anforderungen ermöglicht. Wodurch aber zeichnen sich die Kernkompetenzen der vier Marktkräfte im Kontext der räumlichen Mobilität aus? 254 4 Digitalisierung der Industrie vom AUTOmobil zum AutoMOBIL