Aplicação de métodos de dimensionamento de pavimentos aeroportuários da FAA ao Aeroporto Internacional Presidente Juscelino Kubitschek

Abstract

Neste artigo, aborda-se o dimensionamento da pista de pouso e decolagem 11R/29L, em pavimento flexível, do Aeroporto Internacional Presidente Juscelino Kubitschek, empregando-se os métodos de dimensionamento da Federal Aviation Administration (FAA) divulgados na AC 150/5320-6D, de 1995, e na AC 150/5320-6E, de 2009, consi­derando-se os tráfegos aéreos do dimensionamento original e aquele atualizado para o ano de 2013. Foi possível observar a sensibilidade do procedimento da FAA de 2009 no que diz respeito à obtenção de estruturas mais fiéis às solicitações impostas pelos tráfegos analisados. Em relação às estruturas obtidas, pode-se observar: (i) a espessura de projeto obtida com o emprego do programa computacional FAARFIELD v. 1.305, para o mesmo tráfego aéreo de projeto, foi 10 cm menor do que aquela determinada com o emprego do procedimento da FAA de 1995; (ii) a espessura de projeto oriunda da utilização do procedimento da FAA de 1995, mas empregando-se o tráfego aéreo atual, foi  2,5 cm maior àquela determinada empregando-se o tráfego aéreo original de projeto; e (iii) a espessura de projeto determinada com o programa computacional FAARFIELD v. 1.305, considerando-se o tráfego aéreo atual, foi 21,5 cm menor do que aquela obtida com o emprego do procedimento da FAA de 1995.This article addresses the design of the flexible pavement runway 11R/29L of the Inter­national Airport Presidente Juscelino Kubitschek using the design procedures of the Federal Aviation Administration (FAA) published at the AC 150/5320-6D, in 1995, and at the AC 150/5320-6E, in 2009, considering the original design air traffic and that up­dated to the year 2013. It was possible to observe the sensibility of the FAA 2009 pro­cedure in resulting on structures more reliable for the solicitations of the air traffic considered. Based on the results obtained, it was possible to observe: (i) the design thickness obtained with the use of the FAA 2009 procedure, for the same design air traffic, resulted is 10 cm lower than that determined with the use of FAA 1995 proce­dure; (ii) the design thickness determined using the FAA 1995 procedure, and the cur­rent air traffic was 2.5 cm higher than that determined using the original design air traffic; and (iii) for the current air traffic, the design thickness determined using the FAA 2009 procedure was 21.5 cm lower than that obtained with the use of the FAA 1995 procedure.